Acinipo o más correctamente Acinippo es un yacimiento arqueológico ubicado en la Serranía de Ronda en el término municipal de Ronda, a 20 kilómetros de Ronda, en la provincia de Málaga, en Andalucía, España.
Localizado a 999 metros sobre el nivel del mar, ocupa una posición estratégica sobre una elevación del terreno de carácter calizo de origen terciario con tierras de gran fertilidad agrícola.
Ocupada desde el Neolítico, Acinipo ofrece muestras pertenecientes a la Edad del Cobre y a la del Bronce como han puesto de manifiesto una serie de cabañas circulares protohistóricas localizadas en las últimas excavaciones realizadas en la ciudad. A pesar de ello el momento de mayor esplendor de la ciudad de Acinipo es sin duda la etapa romana sobre todo desde finales del siglo I d. C., como puede deducirse de las grandes construcciones que en ella se encontraban.
Su nombre aparece por primera vez como Acinippo en textos de Ptolomeo y Plinio el Viejo, así como en monedas, en una inscripción y en el concilio de Iliberri. También fue estudiado por eruditos del siglo XVI, como Lorenzo de Padilla, si bien sería en el siglo XVII cuando Fariña del Corral identifique en 1650 al teatro existente como romano. Ha sido conocida desde antiguo como Ronda la Vieja al considerarse como antiguo asentamiento de esta ciudad; la realidad es que ambas ciudades, Acinipo y Arunda, coexistieron en el tiempo.
La ciudad decae a lo largo del siglo III; en el siglo IV este núcleo urbano pierde su importancia en la zona, pasando la hegemonía en el territorio más cercano a Arunda, la actual Ronda. Según las últimas investigaciones y el hallazgo en el yacimiento de restos cerámicos la ciudad pudo quedar deshabitada no antes del siglo VII.
El topónimo Acinippo se compone de un primer elemento Acini y otro ippo, que significaba ‘ciudad’ en la lengua tartesia. Acini probablemente designaba a los habitantes del picacho, por lo que su significado originario habría sido la ‘ciudad de los habitantes del picacho’.1 Sin embargo, la presencia de un racimo de uvas en monedas de Acinipo permite suponer que los romanos interpretaron acini en latín como ‘granos de uva’, de la misma manera que asociaron el nombre de Osuna (Urso) con el oso (ursus) que aparece en sus monedas.
Obra nazarí del s. XIII. Se hallan en la zona de la antigua judería de la población malagueña de Ronda, junto a la confluencia del río Guadalevín y el arroyo Culebras, el cual suministraba el agua a través de un sistema de noria, conservado en la actualidad. Este recinto termal de época musulmana es considerado por los expertos como la estancia de estas características mejor conservada de la Península Ibérica. Pertenecen a la época de ocupación musulmana al igual que las murallas y restos de la Alcazaba.
Los Baños Árabes de Ronda se estructuran en tres zonas fundamentales, siguiendo el modelo romano: salas de baño frío, templado y caliente. Hasta la actualidad ha llegado prácticamente en su integridad el sistema hidráulico de los mismos.
Antes de entrar en la medina, la purificación de los cuerpos ayudaba a la limpieza del alma; acto obligatorio, salvoconducto imprescindible y protector de enfermedades transmisibles y de ideas inconfesables, los baños centran el acceso a la ciudad. Y es que según las costumbres de la época, los visitantes debían purificarse antes de entrar a la ciudad. Por este motivo, los Baños Árabes de Ronda estaban emplazados también, junto a la puerta de la Puente, junto al Puente de las Curtidurías.
Al acceder al edificio se desciende por una escalera que llega al vestíbulo de ingreso, donde el personal que acude al hamman se desviste y descansa antes de pasar a las salas del baño.
La sala central es la más grande y consta de tres cuerpos, separados mediante cuatro pares de arcos de herradura sobre columnas de ladrillo y piedra, que sostienen bóvedas de cañón (semiesféricas) con bellos tragaluces en forma de estrella cerrados con cristales. La sala contaba con un pilón en el centro hacía de recepción, mientras que unas tarimas de madera cubiertas por esteras y cojines eran utilizadas como vestuarios. El edificio está cercado con un muro de arcos ciegos, que forman el acueducto, y tiene una torre al fondo con una caja de noria. Del mismo modo conserva el área de calderas donde se calentaba el agua.
Junto a la sala central, en la parte más interna de los Baños, está situada la sala caliente. Junto a esta se encuentra la leñera. En esta zona de servicio se encuentra el horno, donde se producía el fuego para calentar el baño, mediante aire caliente que circulaba por medio de unas conducciones subterráneas llamadas hipocaustos.
En la actualidad, un centro de interpretación muestra los orígenes de estas antiguas instalaciones. Una proyección en tres dimensiones transporta a los visitantes a los años de ocupación musulmana, cuando Ronda estaba rodeada de fuertes murallas protectoras.
La historia del Tranvía de Sierra Nevada y Hotel del Duque de los mayores problemas para acceder a Sierra Nevada a principios del siglo XX eran las comunicaciones. Ya a principios de 1906 el Director General de la compañía de tranvías de Granada, Nicolás Escoriaza, encargó el proyecto de construcción de un ferrocarril a la Sierra al ingeniero Strub, quien lo presentó en Granada en los últimos días de agosto de 1906. La vía proyectada tenía 35 kilómetros, arrancaba de Granada y terminaba en el pico del Mulhacén. Sería ordinaria hasta el kilómetro 28 y de ahí hasta el 33 de cremallera con una pendiente que alcanzaba el 14 por ciento; seguiría después kilómetro y medio de línea funicular con pendiente del 18 al 60 por ciento y al acabar el funicular se convertiría en ascensor de medio kilómetro, desde el pie a la cima del Mulhacén. En definitiva, el tranvía ordinario recorrería el cauce del río Genil hasta las minas de la Estrella; en el Val de Casillas se convertiría en funicular hasta la Laguna del Mulhacén y desde allí al cerro se iría en ascensor.
Cuando Escoriaza presentó el proyecto, las autoridades granadinas y los medios de comunicación se sintieron entusiasmados. El proyecto venía avalado por una compañía de tranvías y lo había realizado un ingeniero inglés por lo que no debía haber reparos en su construcción. Sin embargo no se llevó a cabo.
No fue el único proyecto para conectar Granada con Sierra Nevada. En 1910 se debió elaborar otro por encargo de Isabel de Pineda, viuda de Emilio Aragón, que seguiría el Camino de los Neveros hasta el Purche y de ahí al Dornajo para atravesar los barrancos de San Juan y del Guarnón y acercarse a la Laguna Larga.
Por esas mismas fechas, el Duque de San Pedro encargó otro proyecto al ingeniero José Morell. Según éste el tranvía partiría de las Vistillas, cerca del hotel Alhambra Palace, propiedad delDuque. Tendría 14 kilómetros de vía ordinaria, 17 de cremallera, 6 de funicular y un corto trecho de ascenso hasta el pico del Veleta. Costaría 16 millones de pesetas e incluía un hotel en la Sierra.
Un proyecto más surge en 1914 de la mano del financiero e ingeniero belga Luis Gustavo Berg, que trató de unir Granada y Almería por ferrocarril, pasando por Güéjar Sierra y atravesando con un gran túnel Sierra Nevada. Más adelante se prolongaría entre Granada y Jaén, convirtiéndose en el núcleo de comunicaciones más importante de Andalucía Oriental. En su tramo Granada-Almería, la línea pasaría por Cenes, Pinos Genil, Güéjar Sierra y, Genil arriba, llegaría hasta la Estrella, desde donde se abriría un gran túnel de 9,5 kilómetros que pasaría bajo el Veleta y saldría a la luz junto a Capileira. Tardaría en construirse cinco años y costaría 76,8 millones de pesetas.
Ninguno de estos proyectos pasó de la imaginación hasta que en 1921 una sociedad anónima del Duque de San Pedro de Galatino ejerció el protagonismo principal.
En Agosto de 1919 expone su idea. El tranvía a Sierra Nevada se desarrollaría en tres tramos con un total de 20,5 kilómetros: Granada-Pinos, Pinos-Güéjar y Güéjar-Charcón. El Ayuntamiento de Güéjar Sierra ofrece los terrenos necesarios y le nombre hijo adoptivo. El 5 de noviembre se constituye la sociedad “Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada”. Un año después, a principios de 1921, comenzaron las obras.
Tras más de cuatro años de trabajos, el 21 de febrero de 1925 a las diez y media de la mañana se inauguró el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. Cinco meses después el tranvía llegaba a la estación de Güéjar Sierra, alcanzando los 1.500 metros de altitud y atravesando 14 túneles y 21 puentes. En 1928 el tranvía llega a la estación de Maitena, desde donde se subía al Hotel del Duque en coches de caballos.
Nunca se pudo concluir el proyecto inicial (continuación del tranvía hasta el Charcón y construcción de un teleférico). El tranvía nunca fue rentable y la compañía fue incautada por el Estado en julio de 1931. Poco antes los trabajadores se habían declarado en huelga y la empresa los había despedido a todos, procediendo después a cesar su actividad. Ya propiedad del Estado y tras tres semanas sin servicio, el tranvía volvió a funcionar el 3 de agosto de 1931.
En el renacimiento de la actividad montañera que se produce al terminar la guerra civil, resultan de especial interés las obras relacionadas con el tranvía de Sierra Nevada. Se sustituyeron los raíles, se modificó el trazado en algunos tramos, se ensancharon túneles, se mejoraron las estaciones y las instalaciones eléctricas, telefónicas y de material móvil.
En 1941, con motivo de la adquisición del Estado de 16.000 hectáreas de las Dehesas de San Juan y del Calvario para su reforestación, se estudió la prolongación de la línea para permitir la explotación de los recursos minerales y mejorar la comunicación de los municipios de Dúdar y Quéntar. De aquella repoblación surgieron los refugios del Vadillo y de Papeles.
En 1942 el ingeniero José Pérez Pozuelo proyecta la prolongación de la línea hasta las minas de la Estrella, desde donde se construiría un teleférico para conectar con la zona de los albergues, a 2500 metros de altitud. Contaría con tres estaciones intermedias en las qe se construirían albergues para turistas y deportistas. La construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan, con estación intermedia en el Charcón, se inició en 1944 y se inauguró en 1947, no así la prolongación hasta la Estrella ni el teleférico, a pesar de que fue aprobado por el Pleno de las Cortes el 11 de diciembre de 1.951.
El tranvía de Sierra Nevada fue un formidable procedimiento romántico de penetración en la Sierra y en sus vagones llevaron y trajeron sus ilusiones los montañeros granadinos durante casi cincuenta años. En 1.973, ante la inminente construcción del embalse de Canales, la compañía explotadora elevó al Gobierno la propuesta de cierre. El pantano inundaría más de cinco kilómetros de trazado. El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974.
Parte del material fue vendido como chatarra y otra parte permaneció durante años en las viejas cocheras del Paseo de la Bomba; las vías y el tendido eléctrico fueron desmantelados; las estaciones, aún en pie, fueron abandonadas. La plataforma por donde discurrían las vías sirvió para ensanchar la carretera de la Sierra y, desde Maitena, para construir un estrecho camino que aún hoy permite llegar en coche hasta el Barranco de San Juan.
Hoy se puede disfrutar del sendero del tranvía de Sierra Nevada, convertido en una ruta senderista abrigada por campos de castaños y el discurrir del río Genil con sus frías aguas procedentes del deshielo de la Sierra. Es una de las dos rutas de Vía Verde de Granada, habilitada para senderismo accesible.
En apenas 16 kilómetros de longitud, el macizo nevadense cobija más de veinte montañas de más de 3000 metros, entre ellos el Mulhacén (3479 m), la cumbre más alta de la Península Ibérica. El carácter bravo y afilado de sus crestas por un lado, y la suavidad de sus lomas por otro, favorece la existencia de puntas, torres y elevaciones sobre cuya categoría cimera aún no hay acuerdo.
El plegamiento que hace 20 millones de años originó Sierra Nevada hizo un buen trabajo. El resultado fue un macizo erizado de picos y crestas por encima de los 3000 metros.
El 8 de marzo de 1960, un avión militar norteamericano tuvo que aterrizar de emergencia junto al Picón de Jérez del Marquesado, a 2.600 metros de altitud. El piloto y otro ocupante se presentaron en el pueblo y se hicieron entender doblando una hoja de periódico con forma de avión. Lo estrellaron y entonces las ‘fuerzas vivas’ del pueblo entendieron lo que había ocurrido. Dio comienzo entonces un rescate histórico que cambió la historia de Jérez del Marquesado y que nadie por allí ha olvidado 50 años después.
Antonio Lorente y Manuel Porcel fueron dos de los que se lanzaron a la montaña a pesar de la tormenta que azotaba Sierra Nevada. Lucharon durante horas contra la oscuridad y la ventisca, pero conocían la montaña palmo a palmo: «Recuerdo haberlo pasado mal, a veces nos quedábamos enterrados hasta el cuello en nieve y nos teníamos que sacar unos a otros», dice Antonio. Encontraron el avión semienterrado en la nieve en la Piedra del Lobo, justo bajo el Picón. «Cuando entramos, la escena era un poco dantesca. No estaban heridos de gravedad, pero daban alaridos de dolor».
Seis hombres llegaron al aparato y se dividieron, de forma que tres se quedaron a pasar la noche con los heridos y los otros bajaron al pueblo para indicar la posición del avión. Al hacerse de día, bajaron a los once marines que estaban en mejores condiciones y llegaron hasta el ‘Posterillo’, donde había algunos vehículos que los transportaron al pueblo. Pero aún quedaba una docena de hombres en el avión a los que había que atender. Decenas de personas subieron entonces a la sierra para seguir con el rescate, que se extendió durante varios días, hasta que los 24 ocupantes del avión quedaron a salvo.
Hasta el pueblo llegaron aquellos días las máximas autoridades de Granada, del Ejército y hasta del Ejército norteamericano, que como muestra de gratitud donó el avión al pueblo de Jérez, que se encargó de bajarlo pieza a pieza ya en verano. El embajador americano también visitó el pueblo, para lo que los vecinos engalanaron los balcones al estilo de la película ‘Bienvenido Míster Marshall’. Después de aquello, los americanos quisieron mantener el contacto con los vecinos y enviaron víveres durante años. Mañana, cuando se cumplen 50 años del accidente, celebrarán una vez más la valentía de las gentes de Jérez que les salvaron la vida.
El Pico Mulhacén es conocido por ser el más alto de la península con sus 3.479 metros. Pero también es conocido por llevar el nombre de un sultán que reinó en Granada. Esta es su breve historia:
El rey Muley Hacen sucedió a su padre Muhammad XI en el poder en 1465. Cinco años después de acceder al trono, finalizó el tratado de paz que su padre había establecido con los cristianos. A partir de entonces las relaciones con éstos comenzaron a deteriorarse ya que Muley Hacen comenzó a hostigarles. Los cristianos, hartos de esta situación, se levantaron y en 1482 tomaron Alhama, plaza que ya no se pudo recuperar.
En este mismo tiempo, el caudillo árabe tuvo que afrontar el clima de discordia creado entre sus dos favoritas. Cada una de ellas se había agrupado en torno a un partido. Axia, que era la madre de su hijo Boabdil, pretendía destronar a Muley Hacen y que su hijo se hiciera con el poder.
En un principio llegaron a un acuerdo para dejar momentáneamente este enfrentamiento y unirse en la causa contra los cristinos. Sin embargo, al producirse la partida de Muley Hacen para entrar en combate, Boabdil tomó Granada. Cuando quiso enfrentarse a los cristianos le hicieron prisionero y su padre volvió a ocupar su reinado de Granada. Al recobrar la libertad, Boabdil se enfrentó de nuevo a su padre. Finalmente, llegaron a un acuerdo y Boabdil se quedaba con el trono de Almería, mientras que su padre permanecía en Granada.
Continuó su lucha con los cristianos pero su avanzada edad era un inconveniente para seguir batallando y dejó al trono a su hermano Al-Zagal. Cuando falleció, fue enterrado en el pico más alto de Sierra Nevada, conocido en su nombre y desde entonces como Mulhacen.
